首先，根據不同的企業屬性，針對此次紅海危機會做出不同的解決預案，比如生產制造類企業會根據所延長的海運時效，提高原材料、零配件的安全庫存；而船公司則會利用增加運力，縮小船舶繞行好望角所產生的船期頻次，而繞行所帶來的成本也會成倍轉嫁給用戶；其次，部分企業還會采取多式聯運與中歐班列等替代運輸方案，比如海空聯運、全鐵路運輸等，以減少到貨時效與運輸成本大幅上漲風險。從我們所得知的替代方案當中，選擇中歐班列或許是快速解決此次危機的主要運輸方案，同時，中歐班列也會因突然放大的貨量出現產能危機。

其次，我們再從供應鏈角度看這些預案。比如從采購端選擇運輸半徑小于紅海或者不受影響的周邊供應商。早在新冠疫情時期，大量全球性生產制造企業就已進行了供應鏈再造，或者縮小供應鏈半徑，或者將一些已中斷了的供應端重新整合，因此，有大量供應商為保存客戶，選擇就近設廠或建立倉儲中心，以減少客戶流失；制造端選擇不經過紅海線的外包工廠進行生產等，但仍存在產品配套、工藝標準不穩定、不全面風險。

最后，除了以上的解決預案之外，全球企業還需要對貨物交付風險進行對沖，利用各類保險工具降低國際貿易、國際物流風險，比如海運險、陸運險或者其它郵包險等，解決貨物在國際運輸環節出現事故的可能性；利用國際信用險、信用證以及國際保理等工具，解決國際貿易當中貨款支付問題，相信在特殊時期，這些避險工具將成為所有預案的重要組成部分。

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“一帶一路”沿線上，部分國家國際物流保障能力較弱，面臨基礎設施不建全所導致的物流瓶頸，無法提供國與國之間連通性的國際物流服務和合作，造成部分沿線國家在資源、勞動力方面的優勢難以發揮，影響生產要素和商品流通，比如計劃建設多年的中吉烏鐵路項目，一旦實施完工將對吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦以及更遠至土耳其和歐洲地區，均有長期的經濟促進作用。而一帶一路政策的落實基礎，就是提供切實有效的沿線國家國際物流服務的順暢，而新疆處在中亞與我國中東部地區的連接樞紐，國際物流貨代行業的重要性和經濟支撐作用已日益突出。

強化沿線國家合作的前提是物流技術體系的建設。只有一帶一路國家之間加強物流技術合作，才能奠定沿線國家的利益輸送，其中，物流技術包括硬件與軟件，如道路設施、物流場站、特種裝卸設備屬硬件；服務模式、國際規則以及互聯網技術的應用屬軟件。

物流軟硬技術的投入，將促使沿線國家整體物流體系的變革，提高物流效率，降低成本，中亞國家的后勤保障能力升級到發達水平，如中亞人口最多的城市，也是一帶一路重要節點城市：烏茲別克斯坦，無論是公路、鐵路還是空運航線，均與我國保持較高的連接水平，中國也一直保持著與烏茲別斯坦最大貿易國的關系。

近年來，國內部分國際物流企業跟隨一帶一路政策走到了中亞，新疆的部分國際物流貨代企業也發展到了中亞各國，比如我司新疆眾聯華運早在幾年前就已在烏茲別克斯坦的塔什干設立倉儲和清關團隊，無論在出口，還是進口，承擔著大量我國與中亞各國的運輸任務，因區位、語言、生活習慣、氣候及口岸數量等優勢，新疆國際物流貨代行業充當著我國內地與中亞之間的樞紐，隨著一帶一路貿易量的不斷增加，國際物流貨代業還會在在新疆地區不斷發展壯大。

一帶一路為新疆國際物流貨代業帶來了機遇，但是，除了機遇之外，我們還要看到新疆國際物流與港口城市以及世界級物流樞紐之間的差距，包括該區域未來發展和盈利模式。雖然中亞各干線物流產能不斷放大，但仍然不能與海運產能相比較，一艘近萬TEU的集裝箱船的運力與鐵路和公路運力比起來，后者完全不在一個數量級上，這也制約著該行業的發展空間；其次，一帶一路沿線國家的物流軟硬件條件不同，比如邊境口岸場站吞吐量必然在未來產生天花板，同樣也限制著新疆國際物流貨代業的發展。

因此，除了要在運力產能方面擴大之外，還要在國內各大城市擴大服務網絡，同時，也要在中亞地區建設服務網絡，形成區域門檻，甚至細分出行業屬性的貨代服務，另外，還需利用互聯網技術協調計算運力，提高吞吐量和運營效率，相信在未來五到十年，新疆國際物流貨代行業依賴口岸資源和中亞市場，將形成東海運港口，西陸運口岸平衡的新國際物流格局。

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