從國際物流渠道來看，格魯吉亞是繼阿塞拜疆之后連接歐亞、中東地區(qū)陸路和多式聯(lián)運模式下的重要過境國，但在行業(yè)內(nèi)一直未受重視，究其原因一是產(chǎn)能問題；二是操作環(huán)節(jié)繁多；三是該渠道區(qū)域內(nèi)政治穩(wěn)定性存在風險，客戶有需求，但害怕遭遇黑天鵝事件，市場培育難度較高。新疆眾聯(lián)華運長期提供中格兩國間的整車、拼車國際汽運服務，運營當中發(fā)現(xiàn)出口歐地方向的中國客戶對此過境渠道愈發(fā)重視，已延伸到通過格魯吉亞的波季港海運+汽運方式到歐洲全境的物流需求，可以看出此渠道未來或許會成為連接歐亞貿(mào)易的又一國際物流干線。以下我們簡單分析該國能否成為連接歐亞國際貿(mào)易橋頭堡的機會。

目前，從國際海運來看，從中國上海港到格魯吉亞的運輸時效在50-60天；而從中國沿海經(jīng)新疆口岸，過境哈薩克斯坦、俄羅斯到達該國的國際汽運時效在18-20天，運輸成本是國際海運的一倍；在看國際鐵路，運輸時效在25-28天，主要風險在于班列計劃與口岸換裝時間的不可控，運輸成本高于海運，操作環(huán)節(jié)較多。我們在此不討論格魯吉亞成為出口目的國的物流成本與時效，而是看格魯吉亞能否成為歐亞過境中轉樞紐的可能性，比如通過鐵路或汽運方式到達該國后，再通過海陸聯(lián)運方式運達歐洲，經(jīng)過實際貨物運輸測試后，計算出針對部分品類貨物完全可以實現(xiàn)比海運和鐵路更快，成本更低的綜合物流方案。

從運輸線路角度來看格魯吉亞的地理位置優(yōu)于阿塞拜疆，比如從俄羅斯過境經(jīng)格魯吉亞到達土耳其、伊朗及中東地區(qū)非常方便；經(jīng)俄羅斯過境經(jīng)格魯吉亞的波季港海運至歐地各國基本港實現(xiàn)7-10天的運輸時效，還可以通過全陸路到達歐洲。可以說，格魯吉亞的地理位置堪稱得天獨厚，但一直未被東亞各國重視，究其原因在于高加索以及中東地區(qū)的政治穩(wěn)定性問題，實際在歷史上該國就是連接東西方的重要通道，承載著無數(shù)歐亞間的貿(mào)易往來，如今在美國加增關稅，俄烏沖突持續(xù)的情況下，歐亞間除了海運、中歐班列之外，還應在歐亞汽運、多式聯(lián)運方面增加更多可替代的干線產(chǎn)品，此時的格魯吉亞便存在很多運輸方案的可能性與商業(yè)機會。目前，已有大量中國物流企業(yè)在格投資，或者尋找當?shù)匚锪鞔砗献鳎D將部分品類貨物通過此線路中轉、分撥至歐洲。

此外，格魯吉亞為了將地理優(yōu)勢轉化為物流樞紐的實力，在基礎設施建設方面可謂不遺余力。以公路建設為例，由貴州公路集團參建的格魯吉亞 E60 高速 F4 標隧道于 2023 年 11 月 3 日貫通。該高速公路東起格魯吉亞和阿塞拜疆邊境，西至港口城市巴統(tǒng)，串聯(lián)黑海港口城市波季，是連接該國東西向的 “大動脈” 。項目建成后，將極大地緩解現(xiàn)有路段的交通壓力，大幅縮短第比利斯和巴統(tǒng)、波季的客貨運時間。在鐵路方面，格魯吉亞也在積極推進現(xiàn)代化改造，提升鐵路運輸?shù)男屎瓦\力，努力打造高效的鐵路物流網(wǎng)絡。其主要國際機場第比利斯國際機場，近年來客運量顯著增加，與此同時，一些較小的機場也在規(guī)劃用于貨物或客運運輸，以滿足日益增長的物流需求 。

當然，格魯吉亞要成為歐亞國際物流樞紐，也面臨著諸多挑戰(zhàn)。盡管其地理位置優(yōu)越，但周邊地區(qū)政治局勢復雜，可能會對物流運輸?shù)姆€(wěn)定性產(chǎn)生影響。而且，與一些成熟的物流樞紐相比，格魯吉亞在物流信息化、專業(yè)人才培養(yǎng)等方面還存在差距。在物流信息化方面，如何構建高效的物流信息平臺，實現(xiàn)貨物運輸信息的實時跟蹤和共享，是需要解決的問題。在專業(yè)人才培養(yǎng)上，也需要加大投入，培養(yǎng)一批熟悉國際物流規(guī)則、具備專業(yè)技能的人才隊伍。

格魯吉亞憑借獨特的地理位置和積極的發(fā)展舉措，在成為歐亞國際物流樞紐的道路上已經(jīng)邁出了堅實步伐。但要真正實現(xiàn)這一宏偉目標，還需克服諸多困難和挑戰(zhàn)。未來，格魯吉亞能否在歐亞國際物流版圖中占據(jù)重要地位，值得我們持續(xù)關注。

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